Erkunden Sie die Geschichte der Ludwigshafener Häfen anhand historischer Fotografien, Gemälden und Erzählungen von Zeitzeugen und tauchen Sie ein in besondere „Hafengeschichten“.
Wie sind die Ludwigshafener Häfen entstanden?
Welche Güter wurden im Laufe der Zeit in Ludwigshafen verschifft?
Wie sah der Alltag eines Ludwigshafener Hafenarbeiters in den 1960er Jahren aus?
Welche Aufgaben übernahmen und übernehmen Frauen im Hafenbetrieb?
Vor welchen Herausforderungen stehen die Häfen heute und in Zukunft?
Das Erscheinungsbild der Ludwigshafener Häfen hat sich immer wieder verändert. Der technische Fortschritt und die Industrialisierung, die Zerstörung im Zweiten Weltkrieg, der anschließende Wirtschaftsaufschwung sowie nachfolgende Krisen und der Strukturwandel haben dazu beigetragen, dass heute fast nichts mehr so aussieht wie bei der Entstehung der Häfen im 19. Jahrhundert.
Heute befinden sich in Ludwigshafen fünf Hafenanlagen auf einem Gebiet von 120 Hektar Fläche: Der Landeshafen Nord, der Kaiserwörthhafen, der Mundenheimer Altrheinhafen (Ölhafen), der Stromhafen und der Luitpoldhafen. Ehemals gab es noch den Winterhafen und den Zollhof-Hafen.
Zusätzlich existieren kleinere Sport- und Freizeithäfen wie der Kief‘scher Weiher. Hier können Sportboote und Yachten anlegen, Vereine betreiben den Standort.
Bild: © GeoBasis-DE / BKG (2026) CC BY 4.0
In Rheinland-Pfalz gibt es mehrere Häfenstädte: Ludwigshafen, Lahnstein und Wörth. Die Hafengebiete von Ludwigshafen ergeben zusammen den größten Hafen des Bundeslandes. Er zählt damit zu den wichtigsten öffentlichen Binnenhäfen Deutschlands. Seit 2001 besteht eine Kooperation mit dem Hafen Mannheim.
1. Die historische Entwicklung der Häfen Ludwigshafens
Von der Verladestelle zur Stadt
Der erste Ludwigshafener Hafen entwickelte sich ebenso wie die Stadt selbst aus der „Mannheimer Rheinschanze“. Dieser Brückenkopf lag gegenüber der 1606 von Kurfürst Friedrich IV. von der Pfalz neu gegründeten Stadt Mannheim am linken Rheinufer. Ihre Errichtung diente dem militärischen Schutz gegenüber dem westlich gelegenen Frankreich.
1822 legte der Speyerer Kaufmann Johann Heinrich Scharpff mit einem Landungsplatz, einem Kran und einem Lagerhaus die Grundlagen für den Hafen. Seine Initiative war der Beginn wirtschaftlicher Entwicklungen, die das rasche Wachstum der Stadt prägten.
Der ehemalige Winterhafen
Im November 1824 kam es zu einem verheerenden Rheinhochwasser und der Damm unterhalb des Landungsplatzes brach. Durch die Wassermassen entstand ein Kolk – eine Art natürliches Hafenbecken – aus dem schließlich der Winterhafen hervorging.
Schiffe konnten dort nun eisfrei und sicher überwintern. Die Rheinschifffahrt nahm im 19. Jahrhundert in Folge der Rheinbegradigung nach Plänen von Johann Gottfried Tulla immer weiter zu.
Karte zur Rheinbegradigung im Raum Mannheim.
1843 erhielt diese Ansiedelung auch einen Namen: Ludwigshafen – benannt nach dem damaligen bayerischen König Ludwig I. Denn nach dem Wiener Kongress (1814/15) wurde das Herrschaftsgebiet der Kurpfalz aufgelöst. Ab 1816 waren die linksrheinischen Gebiete, zunächst noch unter dem Namen „Rheinkreis“, Teile des neuen Bayerischen Königreichs. Die Gegend um Ludwigshafen stand damals unter Speyerer Verwaltung. Erst 1837 benannte König Ludwig die Region offiziell zur „Pfalz“ um – in Anlehnung an die von ihm stets schmerzhaft vermisste „Kurpfalz“. 1853 wurde Ludwigshafen eine selbstständige Gemeinde, 1859 folgten die offiziellen Stadtrechte.
Der Winterhafen war der Ausgangspunkt für den erfolgreichen Aufstieg der einstigen Rheinschanze zur Industrie- und Handelsmetropole Ludwigshafen. Die Industrialisierung und der Bau von neuen Eisenbahnlinien und Brücken ermöglichte den massenhaften Vertrieb von Waren. Es entstanden riesige Lagerhäuser, vor allem für Getreide.
Am 11. Juni 1847 eröffnete die erste pfälzische Eisenbahnlinie zwischen Ludwigshafen und Neustadt. Der Kopfbahnhof lag neben dem Winterhafen. Nach der allerersten deutschen Bahnstrecke von Nürnberg ins Fränkische Fürth war dies die zweite Bahnlinie, die das Königtum Bayern zum Bau in Auftrag gegeben hatte.
Am 9. Mai 1901 kam es zu einem Zugunglück im Winterhafen: Ein Schnellzug aus Straßburg sorgte für Schlagzeilen, als er wegen Versagens der Bremsen die Stirnseite des Hauptbahnhofs durchbrach, über die Ludwigstraße in die Hafenanlage raste und die Lokomotive schließlich ins Wasser stürzte. Der Lokführer wurde schwer verletzt, eine Passantin starb. Die Lokomotive wurde aus dem Hafenbecken geborgen, repariert und blieb noch bis 1926 im Dienst.
Während der Bombenangriffe am Ende des Zweiten Weltkriegs (1939-1945) wurden rund 90 Prozent der Ludwigshafener Hafenanlagen zerstört. Der zu klein gewordene Winterhafen hatte danach ausgedient. Er wurde 1956 mit Kriegsschutt verfüllt und auf dem Gelände Lagerhäuser und eine Schnellumschlaghalle – die erste Werfthalle der Bundesrepublik – für den Mittleren Stromhafen (ehemaliger Zollhof) errichtet.
Der Stromhafen und ehemalige Zollhof-Hafen
Der Stromhafen ist ein 12 Kilometer langer Abschnitt entlang des Rheins und hat seinen Ursprung in den 1820er Jahren. Er teilt sich auf in den Unteren Stromhafen (ab ca. 1866 nahe der BASF), den Zollhof (ehemalig) und den Oberen Stromhafen.
Der ehemalige Zollhof-Hafen lag nahe dem Winterhafen. Seit 1980 wurden dort Container umgeschlagen, doch mit dem Ausbau des modernen Containerterminals im Kaiserwörthhafen 2004 verlor er zunehmend an Bedeutung. 2005 wurde der Zollhof-Hafen aufgegeben, seit 2010 befindet sich auf dem Areal ein Einkaufszentrum.
Von der ehemaligen Hafenanlage zeugt heute noch ein Kran und ein Teil der alten Werfthalle, die unter Denkmalschutz steht und Büroräume beherbergt. Bis April 2026 hatten die Hafenbetriebe ihren Sitz in einem Hochhaus aus den 1960er Jahren auf dem Gelände des ehemaligen Zollhofs.
Der Luitpoldhafen
Durch den wachsenden Konkurrenzdruck mit dem Mannheimer Hafen eröffnete 1898 der Luitpoldhafen. Namensgeber war der bayerische Prinzregent Luitpold. Bereits 1895 lief das erste Schiff in den noch unfertigen Hafen ein.
Gewerbe, Handel und die Eisenbahn profitierten vom neuen Hafen. Die Pfälzischen Bahnen bauten Lande- und Lagerplätze, Werften und Kräne sowie Lagerhäuser und ein Schienensystem für Güterwagons mit Anschluss nach Ost und Nord. Die Stadt erzielte hohe Gewinne durch die Steuern.
In Hafennähe lag ein Auenwald, der abgeholzt werden sollte. Der damalige Oberbürgermeister Friedrich Krafft verhinderte das und der Stadtrat beschloss 1900 den Wald in einen Stadtpark umzuwandeln, aus dem die Ludwigshafener „Parkinsel“ hervorging. Sie ist heute ein Ort für Erholung und Veranstaltungen wie das „Festival des deutschen Films“.
Der Luitpoldhafen verlor im Laufe der Jahrzehnte an wirtschaftlicher Bedeutung und ist seit den 2000er Jahren Teil eines Wohngebiets für die wohlhabende Bevölkerung. Zum Teil verfügen die neuen Villen über einen privaten Bootsanlegesteg. Das Hafenbecken wird nun für andere Aktivitäten wie das Training des Ludwigshafener Rudervereins oder das alljährliche Hafenfest genutzt.
2030 soll das neue Haus der Stadtgeschichte am Luitpoldhafen eröffnen, das das Stadtarchiv, das Bauordnungsarchiv sowie das Stadtmuseum unter einem Dach vereint. Ein ehemaliger Getreidespeicher wird hierfür umgebaut.
Die Pegeluhr an der ehemaligen Kammerschleuse
Charakteristisch für den Luitpoldhafen ist eine zehn Meter hohe Pegeluhr aus Sandstein. Sie ist ein Ludwigshafener Wahrzeichen und steht unter Denkmalschutz. Von 1901 bis 1981 wurden mit ihr Wasserstände gemessen, bis sie durch die automatische Rheinpegelmessung in Mannheim abgelöst wurde. Die Kammerschleuse ist seit den 1960er Jahren nicht mehr in Betrieb.
Wie funktioniert die Pegeluhr?
Der Mundenheimer Altrheinhafen (Ölhafen)
Der Mundenheimer Altrheinhafen, auch Ölhafen genannt, wurde parallel zum Luitpoldhafen von 1898 bis 1902 gebaut. Das Hafenbecken wurde anschließend weiter vergrößert und dient bis heute als Mineralölhafen.
Der Kaiserwörthhafen
Der Kaiserwörthhafen liegt neben dem Mundenheimer Altrheinhafen (Ölhafen). Er wurde zwischen 1907 und 1914 fertiggestellt. Seit 2004 verfügt er über ein modernes trimodales Containerterminal mit mehreren Containerverladebrücken.
Der Landeshafen Nord (BASF-Hafen)
Mehr als die Hälfte des Warenumschlags in Ludwigshafen findet im Landeshafen Nord statt, der von der BASF betrieben wird. Er entstand 1977 als Konsequenz eines schweren Schiffsbrands und erfüllt hohe Sicherheitsstandards. In diesem Gefahrguthafen werden brennbare, flüssige und gasförmige Massengüter umgeschlagen. Er ist nur innerhalb des BASF-Geländes zugänglich.
Angelegtes Schiff im Landeshafen Nord, 2021.
2. Welche Güter wurden im Laufe der Zeit in Ludwigshafen verschifft?
Je nach Zeitraum und Hafenstandort wurden unterschiedliche Güter in Ludwigshafen gelöscht und umgeschlagen. Am Landungsplatz der ehemaligen Rheinschanze um 1840 verschiffte man vor allem landwirtschaftliche Produkte der Pfalz wie Tabak, Gemüse und Wein. Um 1900 waren die wichtigsten Güter vielfältiger: Kohle, Getreide, Mühlenfabrikate, rohes und bearbeitetes Eisen, Baumaterialien, Holz, chemische Produkte, Zucker, Salz, Düngemittel und Petroleum. Die Waren wurden vom Schiff auf die Eisenbahn verladen oder umgekehrt.
Heute werden in Ludwigshafen hauptsächlich chemische Erzeugnisse umgeschlagen, gefolgt von fossilen Rohstoffen wie Erdöl. Die drittgrößte Gruppe sind Steine und Erden. 2025 wurden in Ludwigshafen 5,7 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, zusammen mit dem Hafen Mannheim waren es insgesamt 11,8 Millionen Tonnen Güter.
Die Arbeit im Hafen ist weitestgehend modernisiert und automatisiert. Maschinen ersetzen vielerorts Muskelkraft, statt einzelnem Stückgut herrscht Containerverkehr an großen Terminals. Pro Tag werden in den Häfen Ludwigshafen und Mannheim zusammengerechnet rund 330 Container umgeschlagen.
Der Container als Transportrevolution
Malcolm McLean gilt als Erfinder des Standardcontainers. Der amerikanische Unternehmer revolutionierte den Frachtschiffsverkehr: Er packte Waren in Großbehälter statt in Säcke, Fässer und Paletten. Vor genau 70 Jahren, nämlich 1956, fuhr der erste Frachter, beladen mit 58 genormten, stapelbaren Metallkisten. Viele Reedereien und Transportfirmen kritisierten seine Idee. Denn der Containertransport erforderte nicht nur neue Schiffe, sondern auch eine andere Infrastruktur der Hafenanlagen und Verkehrsanbindungen. Es brauchte spezielle Verladebrücken, Kräne auf Schienen, große Containerhallen und genug Freiflächen. Viele traditionsreiche Unternehmen konnten bei den hohen Investitionskosten der Transportrevolution nicht mithalten.
Containerschiff auf dem Rhein, Blick von Ludwigshafen nach Mannheim, 2026.
Globalisierung: „Die Welt passt in eine Kiste“
Der Siegeszug des Containers veränderte Handel, Schiffe und Häfen. Frachtschiffe wurden länger und tragfähiger. Man brauchte weniger ungelernte, kräftige Hafenarbeiter und suchte Facharbeiter. Es kam zu einem Aufschwung des Welthandels, gleichzeitig erhöhte die Globalisierung die Belastung der Umwelt. Containerschiffe verbrennen Schweröl und haben einen höheren Schadstoffausstoß.
Heute laufen etwa 90 Prozent des globalen Handels über den Seeweg, die weltweite Flotte umfasst rund 38 Millionen Container.
Luftbild des Hamburger Hafens.
Peilschiffe und Baggerschiffe auf dem Rhein
Damit die Schifffahrt auf dem Rhein bei Ludwigshafen und Mannheim reibungslos verläuft, wird regelmäßig Kies von einem Baggerschiff aus dem Fluss gefördert. Der Bagger auf einer Schwimmplattform hält so eine Fahrrinne für Schiffe frei und sorgt für die vorgeschriebene Mindesttiefe von 2,10 Metern. Doch nicht nur Kies und Geröll werden aus dem Rhein geholt, an manchen Stellen werden diese auch extra hineingeschüttet, nämlich dort, wo sich der Fluss tief in den Boden – die Sohle – eingräbt.
Woher weiß man, dass der Rhein zu flach oder tief ist? Dafür sind Peilschiffe mit sogenanntem Fächerecholot unterwegs, die wie Parksensoren am Auto funktionieren. Sie kontrollieren die Wassertiefe.
3. Zeitzeugenbericht: Wie sah die Arbeit am Hafen in den 1960er Jahren aus?
SWR Abendschau aus dem Jahr 1959 zum Thema "100 Jahre Ludwigshafen" (Minute 6-9).
Kurt Hauf, ein Ludwigshafener Hafenarbeiter in den 1960er Jahren
Kurt Hauf arbeitete als junger Hafenarbeiter in den 1960er Jahren im Zollhof-Hafen Ludwigshafen. Im Gespräch mit seinem Freund Hans-Jürgen Topf erzählt er von seinem Arbeitsalltag im Hafenbetrieb.
Kurt Hauf wurde 1942 geboren. Er kam mit 18 Jahren von Pirmasens nach Ludwigshafen und arbeitete zunächst im Schichtdienst bei der BASF, bevor er über einen Arbeitskollegen von der Arbeit im Hafen erfuhr. Zuerst war dies nur ein Zusatzverdienst an schichtfreien Tagen, doch bald wurde Kurt Hauf zum Vollzeit-Hafenarbeiter im Zollhof-Hafen. Dort arbeitete er sechs Jahre lang als Tagelöhner. Jeden Abend wurde direkt am Hafen die Arbeit für den nächsten Tag vermittelt und der Lohn verhandelt. Alternativ gab es ab 6 Uhr morgens auch eine kurzfristige Arbeitsvermittlung.
Wie sah Ihr Arbeitsalltag aus?
Die Hafenschicht ging von 7 bis 14 Uhr. Es machte Spaß, denn im Hafen arbeiteten viele junge Leute. Nach Feierabend ging man oft in eine der zahlreichen Kneipen im Hemshof, einem belebten Ludwigshafener Stadtteil. Die Arbeit selbst war harte körperliche Arbeit im Akkord, die Hände wurden stark beansprucht. Damals gab es weniger technische Möglichkeiten als heute. Wir Hafenarbeiter wechselten uns immer ab und machten kurze Pausen, bevor wir wieder abgelöst wurden. Man arbeitete in Teams mit je 9 Männern: Drei standen im Schiffsraum, drei außen an der Seite, zwei im Zugwaggon und einer an der Kran-Pritsche. Auf dieser Pritsche wurden Säcke aus dem Waggon gestapelt und per Kran angehoben, um ins Schiff abgeladen zu werden. Die Säcke waren 50, 75 und 100 Kilogramm schwer. Wir wurden nach verladenen Tonnen bezahlt.
Welche Güter haben Sie verladen?
Der Kunstdünger der BASF war stark nachgefragt und wurde hauptsächlich im Zollhof-Hafen verladen. Neben Chemikalien wurden aber auch andere Güter wie z.B. Zellulose verschifft. In den 1960ern waren amerikanische Truppen in Mannheim stationiert, die sich viele Güter aus den USA einschiffen ließen, die auch in Ludwigshafen verladen wurden. Zum Beispiel Coca-Cola-Flaschen und amerikanischer Kaffee. Manchmal schmuggelten Hafenarbeiter die ein oder andere Ware für ihre Familien mit nach Hause, doch das war verboten und sehr gefährlich.
Wieso haben Sie nach sechs Jahren aufgehört im Hafen zu arbeiten?
Mit der Zeit war der Zollhof-Hafen nicht mehr rentabel für die BASF, die einen neuen Hafen in Antwerpen errichtet hatte. Ab diesem Zeitpunkt war die Hafenarbeit nicht mehr so attraktiv. Die schwere körperliche Arbeit hatte ebenfalls ihre Spuren hinterlassen und ich suchte mir eine neue Stelle.
Skizzen von Kurt Hauf anhand seiner Erinnerungen, 2025.
SWR Abendschau aus dem Jahr 1957 zur Einführung des "Ufergelds" (3 Min.).
Skizzen von Kurt Hauf anhand seiner Erinnerungen, 2025.
4. Frauen im Hafenbetrieb
Das Bild des Hafens ist bestimmt vom Klischee der hart arbeitenden Männer. Das ist nicht falsch, aber auch Frauen haben immer schon einen wichtigen Anteil am Funktionieren vieler Häfen gehabt. Meist waren sie dabei „unsichtbar“ im Hintergrund beschäftigt.
Der Mangel an männlichen Arbeitskräften während der beiden Weltkriege führte bereits Anfang des 20. Jahrhunderts dazu, dass Frauen verstärkt in „männlichen Arbeitssphären“ tätig wurden. Gerade in wirtschaftlich schwierigen Zeiten wuchs die Anzahl der Frauen, die über Anstellungsverhältnisse zum Lebensunterhalt der Familie beitrugen. Ihr Lohn war jedoch deutlich geringer als der ihrer männlichen Kollegen. Zugleich stemmten Frauen eine Doppelbelastung, weil nach Schichtende Haushalt und Kinder auf sie warteten.
Und heute?
Im 21. Jahrhundert werden Frauen im Hafen sichtbarer. Egal ob bei den Hafenbetrieben, Behörden wie der Wasserschutzpolizei oder dem Zoll, Ingenieurtätigkeiten, in der Logistikfacharbeit oder als Binnenschifferinnen. Die Berufschancen für Frauen in der Hafen- und Schifffahrtsbranche haben sich zwar verbessert, doch bleibt der Weg zu einer gleichberechtigten Teilhabe noch weit.
Frauen in der Schifffahrt
Weltweit betrachtet bilden Frauen an Bord immer noch die große Ausnahme. In der Binnenschifffahrt sind sie als Teil des Familienbetriebs zumeist dabei und sind oft selbst Töchter von Binnenschiffern.
Der Anteil von Frauen in nautisch-technischen Berufen ist trotz internationaler Bemühungen gering. Nur jedes 100. Schiff weltweit wird von einer Frau gesteuert. Weiblich besetzte Führungspositionen sind selten. Strukturelle Hindernisse, Geschlechterstereotype und das teilweise heute noch frauenfeindliche Arbeitsumfeld sind zentrale Einflussfaktoren und Herausforderungen. Dabei spielt Muskelkraft als Argument dank moderner Technik mittlerweile eine untergeordnete Rolle. Doch es gibt auch Chancen für Frauen in der Seefahrt und Maßnahmen zur Förderung der Geschlechtergerechtigkeit. Programme, Mentoring und öffentlich auftretende weibliche Vorbilder wollen Veränderung schaffen.
Erfahrungsberichte von Frauen auf See gibt es unter frauenzursee.de.
Wie viele Frauen arbeiten in den Häfen von Ludwigshafen?
Der Anteil von Frauen unter den Beschäftigten der Häfen Rheinland-Pfalz GmbH beträgt aktuell 30 Prozent. Speziell für die Häfen Ludwigshafen gibt es keine statistische Auswertung. Es zeigt sich, dass zunehmend mehr Frauen Führungs-, Verwaltungs-, Ingenieur- und Projektaufgaben in der Hafenwirtschaft übernehmen. Die Vielfalt der Berufsbilder in den Häfen wächst kontinuierlich.
Die „FreiLuftGalerie Hamburg“ widmet sich als Open Air Galerie mit 15 Wandgemälden der weiblichen Erwerbsarbeit und deren Wandel im Hamburger Hafen seit den 1890er Jahren: FrauenFreiluftGalerie - Die Wandbilder.
Blick auf das Boot der Wassserschutzpolizei, im Hintergrund sind der Kaiserwörthhafen und Ölhafen zu sehen.
Als Wasserschutzpolizistin im Einsatz für Ludwigshafen
Den „Tatort“-Krimi aus Ludwigshafen mit Kriminalhauptkommissarin Lena Odenthal gibt es seit 1989. Die Häfen sind dabei beliebte Drehorte, doch nicht nur fiktiv gibt es für die Polizei am Hafen viel zu tun.
Interview mit Wasserschutzpolizistin Jennifer Koch
Im Gespräch mit Ausstellungskuratorin Lena Simon erzählt Polizeioberkommissarin Jennifer Koch von ihrem facettenreichen Beruf und besonderen Einsatzfahrten wie der spektakulären Überführung des 500-Tonnen-U-Bootes „U17“, das sich heute im Technik Museum Sinsheim befindet.
Lena Simon: Hallo Frau Koch. Bitte stellen Sie sich einmal kurz vor.
Jennifer Koch: Hallo, mein Name ist Jennifer Koch, ich bin 36 Jahre alt. Ich bin vor fünf Jahren zur Wasserschutzpolizei gewechselt. Meine Ausbildung habe ich vor drei Jahren abgeschlossen mit der Zusatzausbildung zur Bootsführerin und seit einem Jahr bin ich stellvertretende Dienstgruppenleiterin hier in Ludwigshafen.
Lena Simon: Und was begeistert Sie an Ihrer Arbeit als Wasserschutzpolizistin?
Jennifer Koch: Ja, wir haben hier eine Kombination aus klassischer Polizeiarbeit und einfach maritimen Besonderheiten, die mich jeden Tag aufs Neue faszinieren. Wir haben hier in Ludwigshafen die Industrieschifffahrt, ganz klar mit der BASF, und hochkarätige Großveranstaltungen, die uns jeden Tag aufs Neue fordern. Wir haben einen vielseitigen Aufgabenbereich. Wir haben hier den Umweltschutz durch die Kontrollen von Gefahrgut und Abwässern. Wir haben hier viel Naturschutzaufgaben. Wir haben hier eine große Verantwortung, ob es jetzt um die Berufsschifffahrt oder die Freizeitsportler geht. Wir sorgen einfach auf der Wasserstraße für Ordnung und Sicherheit. Ja, besondere Höhepunkte hier in Ludwigshafen sind eben auch Großveranstaltungen. Wir haben zum Beispiel das Hafenfest. Jetzt demnächst ist wieder das Filmfestival auf der Parkinsel. Wir haben auch Großveranstaltungen zum Beispiel in Koblenz mit Rhein in Flammen oder Bingen jetzt am Samstag mit Drohnenshow oder großen Feuerwerken, wo wir dann die Kollegen auch von anderen Stationen unterstützen jedes Jahr.
Lena Simon: Wie sieht ein typischer Arbeitstag bei Ihnen aus? Gibt es so etwas überhaupt?
Jennifer Koch: Naja, also einen typischen Arbeitsalltag haben wir hier bei der Wasserschutzpolizei nicht. Wir haben jeden Tag klar strukturierte Routinen aus Prävention und Kontrolle. Zu Dienstbeginn haben wir erstmal die Übergabe der vorherigen Schicht mit den Kollegen. Dann folgt eine Dienstbesprechung mit den im Dienst befindlichen Kollegen. Wir überprüfen das Boot, Technik, Funk, die Rettungsmittel, besprechen uns kurz über die aktuelle Wetter- und Revierlage. Was bei uns ganz wichtig ist, sind zum Beispiel die Wasserstände oder Untiefen, die es im Dienstgebiet geben könnte. Und die Streifenfahrt auf dem Wasser. Dazu gehören bei uns die Schiffskontrollen. Da kontrollieren wir zum Beispiel die Patente, die Ruhezeit oder die Ladung und überwachen natürlich auch die Hafenanlagen oder Landschaft sowie Naturschutzgebiete. Zur Nachbereitung haben wir dann die Dokumentation von unseren Verstößen, die wir feststellen konnten. Gelegentlich mal einen Unfall, den wir aufnehmen müssen oder andere Bearbeitung von Umwelt- oder anderen Straftaten, Ordnungswidrigkeiten.
Lena Simon: Und wie laufen die Einsatzfahrten ab?
Jennifer Koch: Also Einsatzfahrten erfordern bei uns eine hohe Konzentration und blindes Vertrauen ins Team. Im Gegensatz zu einer Einsatzfahrt an Land mit dem Streifenwagen haben wir mit dem Polizeiboot zwar Sonder- aber keine Wegerechte. Wir müssen auch bei Blaulichtfahrten mit dem Boot ständig umsichtig fahren und Schäden durch Sog und Wellenschlag an Stilllegern oder festen und schwimmenden Anlagen vermeiden. Wir haben auf dem Rhein zum Teil starke Strömungsverhältnisse und dichten Verkehr und da müssen wir schneller und präziser agieren als auf stehendem Gewässer. Bei der Alarmierung zum Beispiel durch die Leitstelle, die einen Vorfall meldet, wenn jetzt zum Beispiel ein Schiffsunfall oder eine Person im Wasser ist oder eine Gewässerverunreinigung, müssen wir da schnell agieren. Und auf dem Boot gibt es dann eine Rollenverteilung. Also da übernimmt jeder seine feste Aufgabe. Der Bootsführer guckt, dass er das Boot sicher navigiert, während die anderen sich um den Funk kümmern oder die Ausrüstung fertig machen, Rettungsmittel bereitstellen. Und vor Ort müssen wir dann die Lage schnell beurteilen, Gefahrenabwehrmaßnahmen oder Erste-Hilfe-Maßnahmen einleiten. Das ist so eine Herausforderung bei uns, zum Beispiel bei Sportbootunfällen im Buhnenbereich oder bei der Personensuche, da zählt ja doch jede Sekunde und da muss jeder Handgriff sitzen.
Lena Simon: Wie wird man überhaupt Wasserschutzpolizistin?
Jennifer Koch: Also der Weg führt in den allermeisten Bundesländern über die klassische Polizeiausbildung. Bei uns in Rheinland-Pfalz ist es ein Studium. Nach erfolgreichem Abschluss der normalen Ausbildung oder des Studiums kann man dann zur Wasserschutzpolizei wechseln. Man nimmt bei uns nochmal an einem Auswahlverfahren teil und an einer Probeverwendung über zwei Wochen bei der jeweiligen Station. Und wenn man dann gewechselt hat, erfolgt eine Zusatzausbildung, die dauert zwei Jahre. Die beinhaltet drei Monate an der Wasserschutzpolizeischule in Hamburg. Da werden Bereiche unterrichtet wie Schifffahrtsrecht, Nautik oder Technik. Und im späteren Verlauf gibt es dann noch eine Fortbildung zum UBI-Sprechfunkzeugnis und eine Radar-Lizenz wird erworben. Also Radar bedeutet bei uns die Fahrt bei unsichtigem Wetter. Wenn wir jetzt zum Beispiel starken Nebel haben oder Schneefall oder Starkregen und auf dem Rhein quasi die Hand vor Augen nicht mehr sehen würden, müssen wir unter Radarbedingungen das Boot sicher navigieren können. Und zum Abschluss gibt es eine bundeslandinterne Bootsführerprüfung. Die besteht nochmal aus einem theoretischen und einem praktischen Teil. Und nach zwei Jahren hat man dann die Zusatzausbildung zum Bootsführer, zur Bootsführerin bei uns abgeschlossen.
Lena Simon: Gibt es in Ihrem Team viele Frauen oder üben doch mehr Männer diesen Beruf aus?
Jennifer Koch: Also der Beruf ist historisch gesehen doch sehr männerdominiert. Aber der Frauenanteil wächst auch bei uns in Ludwigshafen kontinuierlich. Er ist oft noch etwas niedriger, der Frauenanteil, als im landeseitigen Polizeidienst. Wir in Ludwigshafen haben unter 21 Männern sechs Frauen, was ungefähr einem Prozentsatz von 20 Prozent entspricht. Aber es kommen immer mehr junge Frauen, die sich auch für diesen Beruf interessieren. Und am Ende des Tages zählt bei uns nicht das Geschlecht, sondern die fachliche Kompetenz, die körperliche Fitness und dass man sich zu 100 Prozent aufeinander verlassen kann.
Lena Simon: Und zum Schluss – haben Sie eine besondere Geschichte, die Sie mit uns teilen möchten?
Jennifer Koch: Also als Wasserschutzpolizistin in Ludwigshafen erlebe ich statt klassischer Hafengeschichte auch andere große spektakuläre Großeinsätze. Wir sichern Veranstaltungen hier in Ludwigshafen und Umgebung im Dienstgebiet ab und gewährleisten da einen reibungslosen Ablauf. Hier in Ludwigshafen haben wir zum Beispiel Veranstaltungen wie das Filmfestival, das Hafenfest oder auch das Backfischfest in Worms oder das Fischerfest in Germersheim mit einem großen Feuerwerk. Also in den letzten Jahren hatten wir zum Beispiel auch einen großen Transport eines U-Bootes über den Rhein. Es war ein 500-Tonnen-U-Boot, die U17, die wurde auf einem Schwimmponton ins Technikmuseum nach Speyer gebracht und später in Richtung Sinsheim und das wurde auch von uns wasserseitig begleitet. Ja und bei Rhein in Flammen zum Beispiel in Koblenz oder Bingen, da unterstützen wir die Kollegen der anderen Station jedes Jahr und schauen auch dort, dass die großen Veranstaltungen reibungslos ablaufen können.
Lena Simon: Vielen Dank für das Interview.
Frau Koch: Gerne, bitte schön.
Jennifer Koch ist Polizeioberkommissarin bei der Wasserschutzpolizei Ludwigshafen. Die 36-jährige arbeitet seit fünf Jahren in der Station am Luitpoldhafen. Hierfür ist eine spezielle Ausbildung nach dem klassischen Polizeidienst notwendig. Diese dauerte zwei Jahre und beinhaltet den Bootsführerschein. Seit 2025 ist Jennifer Koch stellvertretende Dienstgruppenleiterin in Ludwigshafen.
Kontrollfahrt mit dem Polizeiboot entlang des Rheins.
Als Schifferseelsorgerin unterwegs in den Häfen Mannheim und Ludwigshafen
Anne Ressel kommt als Schifferseelsorgerin auf andere Art mit Binnenschiffern in Ludwigshafen und Mannheim ins Gespräch. Die Pfarrerin der evangelischen Kirche Mannheim arbeitete von 2015 bis 2024 als Schifferseelsorgerin und war mit ihrem Kirchenschiff „Johann Hinrich Wichern“ (Initiator der Schifferseelsorge) in den Häfen von Ludwigshafen und Mannheim unterwegs. Zusammen mit einem Team aus 20 Ehrenamtlichen fuhr sie zweimal pro Woche raus, um bei Bedarf für die Binnenschiffer da zu sein. Sonderfahrten gab es zu besonderen Anlässen wie dem Nikolaustag, man spielte Blasmusik und verteilte kleine Geschenktüten. Bischof Nikolaus von Myra ist der Schutzheilige der Binnenschiffer. Zusätzlich gab es regelmäßig „Infofahrten“ mit der Wichern, um der Stadtgesellschaft das Leben der Binnenschiffer näher zu bringen.
Die Kabine des Schiffes hat Platz für bis zu 12 Personen und kann auch für Trauungen, Taufen und Segnungen genutzt werden. Das Kirchenschiff ist seit 1962 auf dem Wasser unterwegs, Ressels Nachfolger ist Pfarrer Maximilian Heßlein. Anfang der 2000er gab es in Deutschland noch rund 20 Schifferseelsorge-Einrichtungen, heute hat außer Mannheim/Ludwigshafen nur noch Duisburg ein Kirchenschiff. In Hamburg liegt die Flussschifferkirche fest im Hafen verankert.
Im Mannheimer Stadtteil Jungbusch gibt es seit 1953 die Hafenkirche, die ihre Verbundenheit mit der Schiffermission auch architektonisch widerspiegelt: Die Decke des Innenraums ist einem Schiffsrumpf nachempfunden. Heute versteht sich die Hafenkirche als „offene Kirche“ für interreligiöse Zusammenarbeit.
Was begeisterte Sie an Ihrer Arbeit als Schifferseelsorgerin?
Die Arbeit als Schifferseelsorgerin bietet eine andere Schnittstelle zwischen Kirche und Gesellschaft und das macht es für mich besonders. Die Binnenschifffahrt ist ein spannendes Arbeitsfeld, ich mag es auf dem Wasser zu sein. Man lernt die eigene Stadt durch die Wasserstraßen noch einmal ganz anders kennen. Und die Zeit läuft langsamer auf dem Schiff, man erlebt den „Fluss der Zeit“ anders.
Wie nahmen die Binnenschiffer das Angebot in den Häfen Ludwigshafen und Mannheim an?
Nicht immer gab es viel Nachfrage, aber wenn dann bekamen wir positive Rückmeldungen. In den vergangenen Jahren sind die Lösch- und Ladezeiten der Schiffe durch wirtschaftlichen Druck allerdings immer kürzer geworden, sodass es zunehmend schwerer wird Binnenschiffer anzutreffen. Die Zeit für Board-zu-Board-Unterhaltungen ist knapper.
Generell war es unser Ziel, „Flagge“ zu zeigen und ein Zeichen zu setzen. Zeigen, dass jemand da ist und sich für die Binnenschiffer einsetzt.
Haben Sie auch Binnenschifferinnen angetroffen?
Binnenschifferinnen habe ich selten angetroffen. Die deutsche Schifffahrt ist heute überwiegend Reederei-Schifffahrt, der Konkurrenzdruck ist hoch. Vor ein paar Jahrzehnten gab es noch viele Familien, die eigene Binnenschiffe führten, doch das ist in Deutschland seltener geworden. In den Niederlanden, Belgien oder Frankreich gibt es das noch öfter.
Als Frau entspricht man in diesem Bereich nicht direkt den Erwartungen. Mir war es daher wichtig selbst einen Bootsführerschein und Funkschein zu machen und die Kompetenz zu haben, die Wichern zu führen. Unser 20-köpfiges ehrenamtliches Team besteht auch überwiegend aus Männern, aktuell gibt es drei aktive Frauen.
Haben Sie eine besondere "Hafengeschichte", die Sie mit uns teilen möchten?
Zwei eindrückliche Begegnungen sind mir in Erinnerung geblieben.
Ein niederländischer Schiffer machte in Mannheim auf dem Neckar Station und lehnte zunächst unsere Anfrage zu einem Gespräch ab. Er habe es „nicht so mit der Kirche“, aber man könnte auf einen gemeinsamen Tee an Board kommen. Daraus ergab sich dann ein längeres Gespräch und es stellte sich heraus, dass seine Frau in Mannheim im Krankenhaus lag und er längere Zeit vor Ort bleiben musste. Hier ging es vor allem ums Zuhören.
Bei einer anderen Begegnung wurde unser Kirchenschiff von einem Schiffsführer fälschlicherweise für ein Kontrollschiff des Schifffahrtsamtes gehalten. Er zeigte uns ausführlich seinen Motorraum und dass alles damit in Ordnung sei – bis sich die Sache aufklärte.
Haupthafenmeisterin und Hafenmeisterin: Gemeinsam für den Mannheimer Hafen
Seit 2001 arbeiten die Häfen Ludwigshafen und Mannheim eng zusammen. Die Ursprünge des Mannheimer Hafens reichen bis ins Jahr 1247 zurück. Heute zählt er zu den bedeutendsten Binnenhäfen Europas und umfasst vier Hafengebiete: Den Handelshafen, Altrheinhafen, Industriehafen und Rheinauhafen. Berühmt ist zudem die „Mannheimer Akte“ von 1868, welche die Rheinschifffahrt liberalisierte. Das internationale Abkommen bildet bis heute eine wichtige Grundlage für die rechtliche Ordnung der Schifffahrt auf dem Rhein.
Eine Besonderheit des Mannheimer Hafens: Hier arbeitet Deutschlands einzige Haupthafenmeisterin Regina Güntert. Sie ist gelernte Binnenschifferin und würde gern mehr Frauen in diesem Berufsbild sehen. Bereits ihre Kindheit hat sie auf dem Schiff ihres Vaters verbracht und mit 15 Jahren die Ausbildung zur Binnenschifferin begonnen – als junge Frau eine absolute Ausnahme. 1982 wurde sie als erste Auszubildende auf der Würzburger Schifferschule noch belächelt. 2007 wurde sie dann zur ersten Hafenmeisterin Mannheims ernannt, 2010 übernahm sie die Leitung der Hafenmeisterei. Als deutschlandweit erste Haupthafenmeisterin sorgt Regina Güntert heute für einen geordneten Schiffsverkehr, kontrolliert den Hafen, erstellt Alarmpläne und Statistiken, bearbeitet Bauanträge und stellt Bußgelder aus.
Eva Lanninger ist seit Juli 2026 Hafenmeisterin im Mannheimer Hafen.
Beide Frauen erzählen von ihrem Arbeitsalltag, besonderen Momenten und den Perspektiven für weibliche Fachkräfte in Hafenbetrieben.
Was begeistert Sie an Ihrer Arbeit im Hafen?
Die Arbeit ist sehr abwechslungsreich. Kein Tag gleicht dem andern. Es sind sowohl draußen im Hafen, als auch im Büro die unterschiedlichsten Aufgaben zu erledigen und man lernt interessante Menschen kennen.
Was sind Ihre wichtigsten Aufgaben als Haupthafenmeisterin?
In erster Linie für Sicherheit und Ordnung im Hafen zu sorgen. In meiner Arbeitsgruppe werden aber z. B. auch Liegeplätze für Fahrgastschiffe verwaltet, die Hafenschleuse bedient und Statistiken erstellt.
Welche Chancen und Herausforderungen gibt es heute für Frauen, die Berufswege wie Binnenschifferin oder Hafenmeisterin anstreben?
Der Mangel an Nachwuchskräften führt dazu, dass Schifffahrtsunternehmen und Hafenbetriebe aktiv weibliche Fachkräfte fördern. Ihnen bieten sich hier sehr gute Karrierechancen und ein guter Verdienst. Dank moderner Technik ist an Bord auch nicht mehr zwingend viel Muskelkraft erforderlich, dennoch ist das Arbeitsumfeld manchmal rau. Eine weitere Herausforderung als Binnenschifferin ist die Vereinbarkeit von Familie und Beruf. Als Hafenmeisterin hat man einen weitaus geregelteren Alltag.
Was hat sich Ihrer Meinung nach in den letzten Jahrzehnten für Frauen in Hafenberufen verbessert?
Die Akzeptanz von Frauen in Hafenberufen hat sich gebessert. Warum soll es nicht Hafenmeisterinnen geben, es gibt ja auch Technikerinnen, Fliesenlegerinnen, Landwirtinnen…
Lieblingsbild von Regina Güntert: "Es zeigt den Umschlag eines kleinen, älteren Passagierschiffes, das nun - anstatt auf Neckar und Rhein - auf einem schweizerischen See unterwegs ist. Das Schiffchen wurde im Rheinauhafen aus dem Wasser gehoben und mittels Schwerlasttransport zum neuen Einsatzgebiet gebracht. Da Schiffe bei uns normalerweise Güter ein- und ausladen, ist der Umschlag für mich etwas Besonderes. Zudem finde ich die lange Lebensdauer der Binnenschiffe schön, gut gepflegt können Sie über hundert Jahre im Einsatz bleiben."
Was begeistert Sie an Ihrer Arbeit im Hafen?
Mich begeistert vor allem die Vielseitigkeit meines Berufs. Ich schätze den direkten Kontakt mit den Schiffsführern, den Unternehmen und meinen Kollegen. Es ist schön zu wissen, dass unsere Arbeit einen wichtigen Beitrag zur Logistik und Wirtschaft der Region leistet.
Wie sieht ein "typischer" Arbeitstag bei Ihnen aus?
Mein Tag beginnt mit einer Kontrollfahrt durch meinen zuständigen Hafenbezirk. Dabei überprüfe ich die Hafenanlagen, Liegeplätze und achte darauf, dass Sicherheitsvorschriften eingehalten werden. Anschließend kümmere ich mich um organisatorische Aufgaben. Oft kommen kurzfristige Einsätze hinzu, sodass Flexibilität in diesem Beruf sehr wichtig ist.
Wie läuft die Ausbildung zur Hafenmeisterin ab?
Man lernt während seiner Einarbeitung alle wichtigen Bereiche des Hafenbetriebs kennen. Dazu gehört die Kontrolle der Hafenanlagen, die Betreuung der Fahrgastschiffe, die Anwendung der Hafenverordnung sowie die Zusammenarbeit mit Behörden und anderen Organisationen. Schritt für Schritt übernimmt man mehr Verantwortung und begleitet erfahrene Kollegen bei täglichen Aufgaben. Ziel ist es, den Hafenbetrieb in all seinen Facetten kennenzulernen und später eigenständig Verantwortung übernehmen zu können.
Haben Sie eine besondere "Hafengeschichte", die Sie mit uns teilen möchten?
Es gibt viele tolle Momente im Hafen Mannheim. Besonders beeindruckend finde ich immer wieder wie die Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten funktioniert – ob Schiffsführer, Umschlagsfirmen, Wasserschutzpolizei, Feuerwehr oder Hafenpersonal. Gerade wenn etwas Unvorhergesehenes passiert, zeigt sich, wie wichtig Teamarbeit und gegenseitiges Vertrauen sind.
Lieblingsbild von Eva Lanninger: Französisches Fahrgastkabinenschiff bei starkem Hochwasser vor der "Rhein Galerie".
5. Der Hafen als Motiv in der Kunst
Häfen sind seit jeher beliebte Motive in der Malerei. Im Gemäldebestand des Stadtmuseums liegt der Schwerpunkt weniger auf dem Pittoresken, sondern auf Hafendarstellungen nach Ende des Zweiten Weltkriegs. Viele Bilder spiegeln die Tristesse der ersten Nachkriegsjahre wider und zeigen (noch) keine florierenden Wirtschaftsorte.
Auf Ansichtskarten präsentierte Ludwigshafen stolz seine Hafenanlagen und Schiffe auf dem Rhein. Stöbern Sie durch eine Auswahl von Postkarten aus dem 20. Jahrhundert, die Besucherinnen und Besucher der Stadt an ihre Familien verschickten.
Bereitgestellt vom Stadtarchiv Ludwigshafen.
6. Aktuelle und zukünftige Herausforderungen
Die Häfen Ludwigshafens stehen heute vor verschiedenen Herausforderungen. Neben internationalem Konkurrenzdruck und dem Strukturwandel ist der Klimawandel und dessen Auswirkungen auf die Binnenschifffahrt bereits heute spürbar. Es werden Lösungen gesucht, um die Häfen zukunftsfähig zu machen.
Binnenschifffahrt als CO₂-ärmerer Transportweg
Der Schiffsverkehr ist im Vergleich zur Straße der günstigere und CO₂-ärmere Transportweg. Auch bei Gefahrengut besteht größere Sicherheit. Ein durchschnittliches Schiff mit einer Kapazität von rund 3.000 Tonnen ersetzt 150 Lastwagen mit je 20 Tonnen Ladung. Das entlastet Straßen, Brücken und den Individualverkehr, reduziert Lärm und verbessert spürbar die Luft. Der Transport mit der Bahn ist zwar im Vergleich noch günstiger, jedoch stößt man dort bereits an die Kapazitätsgrenzen der Schienen.
Niedrigwasser erschwert die Binnenschifffahrt
2026, 2025, 2022 und 2018 gab es starke Niedrigwasser. Rhein, Main und Elbe waren betroffen. Es blieb nur eine dünne Fahrrinne im Rhein, Schiffe mussten mit deutlich weniger Fracht fahren. In Zukunft werden solche Trockenphasen durch den Klimawandel immer häufiger auftreten. Wenn Schiffe nicht voll beladen werden können, muss die Fracht über die Straße oder die Schiene befördert werden. Dies belastet das regionale Verkehrsnetz.
Niedrigwasser am Mittelrhein 2026 - Oberwesel, Blick rheinabwärts.
Pläne zur „Abladeoptimierung“
Damit die Schifffahrt mit Tiefgang (üblicher Fracht) in Zukunft trotz Niedrigwasser funktioniert gibt es Pläne zur sogenannten „Abladeoptimierung“. Dabei soll die Fahrrinne im Mittelrhein vertieft und Felsgestein abgetragen werden. Seit 2015 erforscht die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) im Auftrag des Schifffahrtsamtes solche Möglichkeiten. Im Blick hat sie vor allem die Strecke zwischen Budenheim bei Mainz und St. Goar. In maßstabsgetreu nachgebauten Modellen ist das Flussbett mit allen Windungen, Kiesbänken und Felsspalten abgebildet. Baubeginn des rund 160 Millionen Euro-Projekts könnte bereits 2030 sein.
Die Abladeoptimierung wird aber auch kritisch gesehen, weil durch mehr Tiefgang Lebensraum für Tiere verloren geht. Verschiedene Interessen von Naturschutzverbänden, Industrie, Hochwasserschutz und Anrainern treffen hier aufeinander.
Der „Hüter“ der Ludwigshafener Häfen ist ihr Geschäftsführer Alexander Voigt. Sein langjähriger Vorgänger war bis 2024 Franz Josef Reindl. Beide erzählen von den Herausforderungen ihres Amtes und was für die Zukunft der Häfen geplant ist.
Drei Fragen an Geschäftsführer Alexander Voigt
Welcher ihrer Aufgabenbereiche macht Ihnen am meisten Freude?
Besonders spannend finde ich die Möglichkeit, die Zukunft unserer Häfen aktiv mitzugestalten. Häfen sind weit mehr als reine Umschlagplätze – sie sind zentrale Schnittstellen zwischen Wasserstraße, Schiene und Straße und damit ein wesentlicher Bestandteil einer leistungsfähigen und nachhaltigen Logistik. Es motiviert mich, Infrastrukturprojekte voranzutreiben, Unternehmen bei ihrer Entwicklung zu unterstützen und gemeinsam Lösungen für die Herausforderungen der Zukunft zu entwickeln.
Was sind die größten Herausforderungen in Ihrem Amt zur Zeit?
Eine der größten Herausforderungen ist die Kombination aus wirtschaftlicher Entwicklung, Klimaanpassung und nachhaltiger Verkehrswende. Wir müssen unsere Hafeninfrastruktur kontinuierlich modernisieren und gleichzeitig die Resilienz gegenüber den Folgen des Klimawandels stärken. Darüber hinaus gilt es, den Verkehrsträgern Binnenschiff und Bahn künftig eine noch stärkere Rolle zu verschaffen, um Straßen zu entlasten und CO₂-Emissionen zu reduzieren
Was ist für die Zukunft des Ludwigshafener Hafens geplant?
Unsere Zielsetzung ist klar: Der Hafen Ludwigshafen soll seine Rolle als Bindeglied zwischen der Region und den Seehäfen und damit als „Tor zur Welt" weiter ausbauen.
Drei Fragen an den ehemaligen Hafendirektor Franz Josef Reindl (bis 2024)
Was hat Ihnen in Ihrer langen Zeit als Hafendirektor am besten gefallen?
Große Freude hat mir immer bereitet, die Entwicklung des Hafens aktiv gestalten zu können und das möglichst im Einklang mit der Stadtentwicklung. Das ging mit dem Verkauf des Zollhofgeländes los und mündet hoffentlich bald in der Übergabe des Stadtarchiv/-museums [„Haus der Stadtgeschichte“] an die Stadt. Besonders beeindruckt hat mich, mit den engagierten Menschen und Unternehmen in Ludwigshafen gemeinsam Projekte umsetzen zu dürfen, die langfristig zur Entwicklung des Standorts und der Stadt beigetragen haben.
Wie hat sich der Hafen Ludwigshafen während ihrer Amtszeit verändert und was waren die größten Herausforderungen?
Der Hafen hat in den vergangenen zwei Jahrzehnten erhebliche Flächen zugunsten der Stadtentwicklung abgegeben und sich dennoch zu einem modernen Logistikdrehkreuz weiterentwickeln können. Der Abgleich zwischen wirtschaftlicher Entwicklung und den sich wandelnden Anforderungen von Gesellschaft, Umwelt und Logistik war dabei eine ständige und spannende Herausforderung.
Was wissen die wenigsten Menschen über den Kaiserwörth-Hafen?
Viele Menschen in Ludwigshafen kennen den Kaiserwörthhafen nur von außen. Es ist weniger bekannt, dass das trimodale Containerterminal der heimischen Wirtschaft ökologisch und ökonomisch sinnvolle Verlademöglichkeiten und damit erhebliche Standortvorteile bietet. Noch unbekannter ist wohl, dass der Kaiserwörthhafen auch Tanklager und Recycling- und Entsorgungsbetriebe beheimatet, die für Stadt und Region ebenfalls hohe Bedeutung haben.
7. Eiszeit auf dem Rhein – und eine Legende
Im 19. Jahrhundert fror der Rhein öfter zu. In Ludwigshafen kam es zuletzt vom 14. bis 27. Februar 1929 zu einem solch extremen Klimaereignis. Nach wochenlangem Dauerfrost konnten die Menschen über den Rhein spazieren. Einer Legende nach soll es sogar ein Karussell für Kinder auf dem Eis gegeben haben, was jedoch nicht stimmt. An beiden Ufern gab es jedenfalls Brezeln, Würstchen, Glühwein und Grog – insgesamt ein großes Spektakel! Für Schiffe und ihre Besatzungen hingegen bedeutete die Eisdecke einen ungewollten Stopp, Gefahr für ihre Schiffe und herbe finanzielle Einbußen. Sie mussten vom Festland aus versorgt werden.
Heute ist das komplette Zufrieren des Rheins unwahrscheinlich. Abwässer und Abwärme werden in den Rhein geleitet und die Klimaerwärmung sorgt für einen Temperaturanstieg des Wassers. Treibeis an einzelnen Stellen auf dem Rhein gab es zuletzt 1963.
Interesse geweckt?
Dann entdecken Sie die Geschichte und Gegenwart der Häfen bei einem Besuch in Ludwigshafen selbst!
Heutige Anlegestelle am Ludwigshafener Rheinufer, 2026.
Ausstellung: Lena Simon, M.A., Stadtmuseum Ludwigshafen
Betreuung: Dr. Regina Heilmann, Stadtmuseum Ludwigshafen
Redaktionelle Bearbeitung: Marla Heidrich, Simeon Guthier
Titelgrafik und Farbgestaltung: artefont - Tanja Labs
Das Stadtmuseum Ludwigshafen dankt dem Stadtarchiv Ludwigshafen für die Bereitstellung sämtlicher historischer Dokumente (außer den anders gekennzeichneten) in dieser Ausstellung.
Veröffentlichung: 29.08.2026
Letzte Änderung: 28.08.2026